Polskie poznawanie świata

Budowa kolei

Zobacz także Borys Malkin - Odkrycia i dorobek naukowy

Budowa kolei

Wiadukt w okolicy Matucana, 1981 rok, autor: Xauxa Håkan Svensson.

Projekt Malinowskiego początkowo uznano za zbyt rewolucyjny i odrzucono. Eksperci angielscy, którym dano do przestudiowania projekt linii kolejowej przez Andy, uznali go za niewykonalny.

 

W owych czasach uchodzili oni za największych znawców zagadnień kolejowych. Anglicy stwierdzili wówczas, że „projekt inż. Malinowskiego przewiduje przeprowadzenie linii kolejowej na wysokości prawie 5000 m, a to jest niemożliwe. Również mosty i wiadukty żelazne, które projektuje, są w technice mało jeszcze znane, obliczenia wątpliwe, a realizacja ryzykowna”.

W Peru jednak Kongres wydał dekret o budowie linii kolejowej łączącej wybrzeże z głębią kontynentu i 23 grudnia 1869 roku, rząd Peru podpisał z amerykańskim finansistą Henrym Meiggsem kontrakt na budowę.

1 stycznia 1870 r. wmurowano kamień węgielny pod budowę projektu zaplanowanego z wielkim rozmachem. 20 stycznia 1870 r., przystąpiono do dzieła. Zanim andyjskie skały skruszył pierwszy ładunek wybuchowy, ogromną ilość sprzętu, narzędzi, dynamitu, żywności i innego potrzebnego wyposażenia przetransportowano na górę na grzbietach mułów, lam i barkach robotników. 
Przy inwestycji pracowało ponad 10 tysięcy ludzi – Chilijczyków, peruwiańskich Indian, Chińczyków, a także emigrantów włoskich i Murzynów. Nadzór nad montażem mostów sprawowali m.in. francuscy inżynierowie z firmy Gustawa Eiffela. Materiały – szyny i stalowe elementy mostów oraz drewno na podkłady i budynki stacyjne  – sprowadzono aż ze Stanów Zjednoczonych.

Budowa pierwszego odcinka, długości ok. 54 km, przebiegającego w dolinie rzeki Rimac do stacji Chosica na wysokości 860 m n.p.m., nie sprawiała specjalnych kłopotów. Dopiero później zaczęło się mozolne wydzieranie górom każdego metra – drążenie tuneli (jednocześnie z obu stron, wykorzystując stosunkowo wówczas niedawno wynaleziony dynamit), przerzucanie mostów i wiaduktów nad przepaściami, wycinanie „zygzaków” w wąskich i stromych skalnych półkach. Jedno z największych wyzwań na trasie stanowił kanion rzeki Parac, nazywany El Infiernillo (Piekło), położony między stacjami Matucana (2 400 m n.p.) oraz San Mateo (3 200 m n.p.m.). W otaczających wąwóz ścianach wydrążono naprzeciw siebie dwa tunele i spięto je mostami. Był to trudny projekt. Kilka tysięcy robotników zmarło z powodu bardzo ciężkich warunków pracy – lawin, zamieci, eksplozji materiałów wybuchowych, osuwających się skał, chorób i epidemii. Ernest Malinowski, projektant i konstruktor linii kolejowej, dzielił z robotnikami trudy budowy i życia – opuszczał się na linach na dno przepaści, aby zbadać warunki posadowienia podpór mostowych, wspinał na strome stoki, żeby rozwiązać problemy techniczne i pokierować skomplikowanymi robotami. Tak jak inni nocował pod namiotem w szczytowych partiach gór, gdzie temperatura nad ranem spadała do –14°C, a w południe sięgała +26°C. 

W 1874 roku rząd peruwiański, ze względu na kryzys finansowy kraju, wstrzymał dotacje projektu. Meigss i Malinowski, finansowali projekt za prywatne pieniądze. 29 września 1877 roku, zmarł na posterunku pracy Henry Meiggs – zrujnowany finansowo i załamany psychicznie.

W 1878 roku oddano do eksploatacji pierwszy odcinek, z Callao do osady Chicla na wysokości 4 100 m n.p.m., liczący 141 km. Już pierwszy odcinek kolei został uznany za cud techniki. Pociąg poruszał się na nim ze średnią prędkością 16 km/godz., zabierał ładunek do 100 ton, ciągnęły go typowe amerykańskie lokomotywy, zaopatrzone w najbardziej wówczas nowoczesne hamulce pneumatyczne Westinghouse’a. Pokonanie 141 km zajmowało ok. 10 godz.

Wojna z Chile w 1878 r. przerwała budowę. Prace zostały wznowione dopiero kilkanaście lat później dzięki kapitałowi brytyjskiej kompanii „Peruvian Corporation”.

10 stycznia 1893 r. oddano pozostałą część trasy, wiodącą aż do La Oroya. Ogółem na całej trasie z Limy do La Oroya wykuto 63 tunele o długości ponad 6 000 m, wybudowano 61 mostów i wiaduktów o łącznej długości ok. 2 km i wykonano 10 nawrotów (które umożliwiały zmianę kierunku jazdy - za to innowacyjne jak na owe czasy rozwiązanie chwaliło Malinowskiego brytyjskie czasopismo fachowe „Engineering”).

Na początku XX w. przedłużono linię w dwie przeciwległe strony od La Oroya – do Cerro de Pasco (centrum przemysłu wydobywczego) i do Huancayo w dolinie Jauja. Razem z tym drugim odgałęzieniem trasa kolei transandyjskiej liczy 332 km. 
Choć uznana za cud techniki XIX wieku, kolej nigdy nie dotarła do dżungli, gdzie idąc brzegiem rzeki Chanchamayo, otworzyłaby drogę na Atlantyk, według pierwotnego zamysłu Malinowskiego.

 

Zgodnie z art. 173 ustawy Prawa Telekomunikacyjnego informujemy, że kontynuując przeglądanie tej strony wyrażasz zgodę na zapisywanie na Twoim komputerze tzw. plików cookies. Ciasteczka pozwalają nam na gromadzenie informacji dotyczących statystyk oglądalności strony. Jeżeli nie wyrażasz zgody na zapisywanie ich zmień ustawienia swojej przeglądarki internetowej.